Харьков возвращает статус велосипедной столицы

В результате развала Союза Харьков утратил этот почетный статус. Однако сегодня Первая столица Украины имеет уникальный шанс вернуть себе былую славу — во многом благодаря самим харьковчанам.

Харьков – автомобильный город? Чушь собачья

Максим Иванов — сын чемпиона СССР в групповой гонке Георгия Иванова. Первый велосипед у Максима появился, когда ему не было и пяти лет. «Первый велосипед мне от мамы достался. Он был великоват для меня, и я под рамой ездил — вспоминает Максим, — сейчас велосипед для меня не просто хобби или развлечение, это часть моей жизни. Ведь я уже больше 30 лет на колесах». 

Максим не пошел по стопам отца, не став профессиональным спортсменом. Он увлекается байк-поло — любительским видом спорта, не сильно известным в Украине, но очень популярным на Западе.  На майские праздники харьковская команда наметила поездку на соревнования по байк-поло в Минске. 

Велосипеды для Максима — это также и успешный бизнес. В 2007 году парень открыл свой первый магазин по продаже велосипедов «Велопланета». Позже появился второй. В 2014 году Максим открывает первое и единственное в Харькове велокафе «Ехали Медведи». В заведении можно перекусить и выпить кофе, а также подкачать шины или взять байк на прокат. 

Чтобы добраться до работы, Максим Иванов комбинирует разные виды транспорта.

«Летом стараюсь ездить на велосипеде. Зимой по-разному. Раньше, когда недалеко от работы жил, ездил на велосипеде.  Сейчас либо метро, либо машина, в зависимости от рельефа. У меня просто шоссейный велосипед для передвижения по городу, поэтому по сугробам не очень поездишь», — говорит велосипедист.

Отсутствие велосипедной инфраструктуры — главная проблема Харькова. Ее создание значительно облегчит жизнь как велосипедистам, так и автолюбителям. Максим Иванов считает, что Первая столица идеальна приспособлена для велосипедистов, а мнение, что Харьков — это автомобильный город — не соответствует действительности.

«В Харькове не очень много горок. И довольно широкие улицы и тротуары, в отличие от Львова, например. То есть можно создать очень крутую инфраструктуру для велосипедистов. Велодорожки, съезды, разметку и так далее. Я очень много раз слышал какие-то мнения чиновников и специалистов по архитектуре, что Харьков — это автомобильный город, и он выстраивался. как автомобильный город. Но это все чушь собачья, на самом деле. Было бы желание что-то делать в этом направлении», — считает Максим.

Общественность и велоактивисты работают…

Еще в ноябре 2014 года в Харькове презентовали концепцию развития сети велосипедной инфраструктуры для центральной части города. Разработкой этого проекта занимались около 40 человек — студенты харьковских вузов, велоактивисты, урбанисты и экономисты. Они провели анализ точек отправления и конечных пунктов назначения для велосипедистов, просчитали наиболее короткие, безопасные и удобные маршруты, определили самые перспективные улицы для создания велосипедной инфраструктуры. Это улицы Сумская, Шевченко, Пушкинская, Полтавский шлях, проспекты Научный (бывший пр. Ленина), Московский, Гагарина.

Кроме карты велосипедной сети центра города, разработчики предложили создать сеть велосипедных парковок и пунктов городского велопроката, сеть рекреационных, туристических маршрутов и мероприятия по популяризации велосипедного движения среди жителей Харькова. В разработках были учтены места, популярные среди жителей и гостей города, – станции метро, университеты, больницы, торговые центры, объекты развлечений и т.д. 

Руководитель направления устойчивой мобильности в общественной организации «Городские Реформы» Елена Чернышова занималась непосредственной разработкой веломаршрутов для центра Харькова. По образованию Елена — транспортный инженер. После окончания Харьковского Национального Автодорожного университета, получила второе высшее образование в США по специальности «планирование городов и регионов». 

По ее словам, для того чтобы менять город в пользу пешеходов и велосипедистов нужна политическая воля городских властей. Политическая воля должна быть оформлена документально, в виде концепции развития велоинфраструктуры Харькова.  «Концепция — это стратегический документ, в котором власть признает, что велосипед для него приоритет. Мы в этой концепции задекларировали принципы того, что сеть должна быть связная, удобная комфортная и безопасная. То есть основные принципы безопасного движения в мире».

Сейчас общественная организация совместно со специалистами-транспортниками дорабатывают сеть велосипедных маршрутов для всего Харькова. Далее дело за городскими властями. Концепцию нужно утвердить и проголосовать на сессии горсовета. 

Что делают власти

Наиболее безопасными местами для велосипедистов в Харькове считается Центральный парк имени Горького и Лесопарк. В апреле 2016 в Лесопарке вдоль Белгородского шоссе началось строительство велодорожки европейского образца.

На сайте горсовета сообщается, что велодорожка длиной 7 км и шириной 3 м будет пролегать от перекрестка ул. Сумской и ул. Деревянко до Храма Святой царицы Тамары в Пятихатках. 

«Зимой дорожка замерзать не будет. Технологии, которые применяются в процессе строительства, дадут возможность пользоваться этой велодорожкой круглый год. Также здесь будет применяться геотекстиль - материал, который предотвращает прорастание корневой системы», - сообщил главный инженер фирмы-подрядчика Роман Бондаренко.

По обе стороны велодорожки строители уложат газон, при этом срезать деревья вдоль нее не будут. 

Велосипедистов новость о том, что в Харькове появится велодорожка европейского образца не особо впечатлила. По словам Максима Иванова, практической пользы для велосипедистов от данной дороги не особо много. 

«Я знаю, что есть много велосипедистов которым не очень нравится эта идея потому что, асфальтируют лес, а лес приятное место и так. Кроме того, дорожка должна обладать некоторыми свойствами. Например, непрерывностью. Если честно, то до центра города велосипедист не доедет по этой дорожке. Он доедет до развилки по улице Деревянко. А дальше куда?»

А дальше у велосипедиста не так много вариантов, говорит Елена Чернышова. Дело в том, что дорога упирается в сложный Т-образный перекресток улиц Сумской, Деревянко и Белгородского шоссе. Для того, чтобы проехать дальше к центру города велосипедист должен будет перейти через пешеходный переход и влиться в поток автотранспорта. На данный момент никак не планируется соединять эту велодорожку с центром города, а также безопасно организовывать перекресток, что является самой большой проблемой для велосипедистов.

«В сторону центра по велодорожке будет двигаться значительно удобней, а вот из центра в сторону посёлка Жуковского гораздо сложнее. Человек просто не сможет попасть на эту велодорожку, — поясняет Елена Чернышова. — Потому что он движется по правой полосе, а дорожка находится через проезжую часть без въезда на нее. То есть с перекрестка сейчас не будет въезда, потому что это технически сложно и на данный момент решили эту проблему оставить». 

Проблему нужно будет решать после окончания строительства велодорожки, уверена Елена Чернышова. Поэтому очень важно, чтобы город принял и утвердил концепцию развития велоинфраструктуры Харькова. «Если в концепции написано, что задачей стоит соединение спального района с центром города, а дорожка дошла только до Деревянко, то это аргумент почему ее нужно двигать дальше», — говорит специалист.

Велоинфрасткруктура позволит разгрузить дороги и улучшить экологию

Исследования показывают, что велосипед является наиболее эффективным транспортным средством на расстоянии до 8 км. По информации Елены Чернышовой, харьковчане хотели бы добираться из спальных районов города в центр на велосипедах, но очень многие считают это небезопасным, поэтому продолжают ездить на автомобиле или общественном транспорте. 

Приблизительно 1% харьковчан имеют велосипеды, для города-миллионника это достаточно много, считает Елена Чернышова. Специальная инфраструктура позволит большему количеству людей пересесть со своих машин на велосипеды, а это в свою очередь разгрузит дороги и улучшит экологию.

«Я работаю в 15 км от дома, — говорит Максим Иванов. —Так вот добраться до работы на машине и на байке занимает приблизительно одно и то же время. Так как на машине я еду через постоянные пробки и светофоры». 

Зимой велосипедная жизнь в Харькове практически замирает, но дело тут совсем не в температуре воздуха. Максим не ездит зимой на велосипеде из-за того, что его шоссейный байк просто не способен проехать по сугробам.

«Если бы были велодорожки, я бы ездил и зимой. Например, в той же Швеции или Дании люди ездят зимой, потому что есть эта инфраструктура», — подчеркивает велосипедист.

Елена Чернышова говорит, что фанаты велосипедного спорта будут ездить и в дождь, и в снег и даже без необходимых дорожек. Велоинфраструктура делается прежде всего для тех людей, у которых есть велосипед, но они не ездят на нем потому что это неудобно или небезопасно. 

По словам Елены Чернышовой наибольшую опасность для велосипедистов представляют припаркованные у дорог автомобили. Если власти решаться убрать парковки вдоль центральных улиц города, прокладывать отдельные велодорожки для велосипедистов совершенно не обязательно. Большое количество ДТП случается именно в момент открытия дверей машины или выезда авто на проезжую часть. Автомобилисты привыкли смотреть нет ли сзади машины, но совершенно не обращают внимание на то, едет ли сзади велосипедист. 

«Велоинфраструктура — это не только велодорожки. Это и велополосы, это и знаки, и парковки. Даже простое нанесение разметки и установка знака, привлечет вниманиеавтомобилиста к том что здесь могут быть велосипедисты. Исследования в других странах показало, что чем больше велосипедистов, тем ниже аварийность на дорогах. Получается, если автомобилист знает, что здесь могут быть велосипедисты, он уже тем самым принимает меры предосторожности и становится более внимательным», —говорит Елена Чернышова.

На качественный результат надо работать вместе

По количеству велосипедистов Харьков занял первое место среди крупных городов Украины, обогнав Киев и Львов. Первая столица проводит наиболее масштабные велодни в стране, и администрация города активно поддерживают такие мероприятия. Елена Чернышова говорит, что отношение к велосипедистам у городских властей меняется в лучшую сторону. А это важно для популяризации велосипеда, как транспорта. 

Максим Иванов считает, что велосипедисты интересныадминистрации города только как источник пиара. А в конечном итоге приоритет отдается «железным коробкам», а попытки якобы улучшить жизнь обладателям велосипедовтолько вызывают у последних раздражение.

«У нас на Веснина уже есть велодорожка, напротив кладбища идет и по периметру Молодежного парка на Пушкинской. Она начинается из ниоткуда и заканчивается в никуда. Оп! И нет велодорожки. Вот если бы так автомобильная дорога заканчивалась. Опа и тупик!» —говорит Максим Иванов. 

Елена Чернышова считает, что данный кусочек тротуара не имеет к велодорожке никакого отношения ни с технической, ни с практической точки зрения. Специалист называет ее «ошибкой города в плане развития велоинфраструктуры» и примером плохого пиара городских властей.

«Сейчас это фактически тротуар, разделенный краской пополам, на котором нарисован велосипед. Моя попытка проехать там на байке закончилась тем, что меня несколько раз обматюкали и сказали убираться отсюда вон, — говорит Елена Чернышова. — Дело в том, что это была пешеходная дорожка и пешеходы привыкли считать ее своей. Поэтому движение по ней не безопасно как для велосипедистов, так и для пешеходов. Поэтому велосипедисты двигаются, как и раньше, по проезжей части, чем нарушают ПДД, так как двигаться по автотрассе если есть велосипедная дорожка, согласно правилам, нельзя».

Подобная опасность существует и с велодорожкой по Белгородскому шоссе, так как из центра заезда для велосипедистов на эту велодорожку не предусмотрено, а значит большинство велосипедистов будут двигаться по проезжей части.

Чтобы велоинфраструктура действительно была эффективной городским властям нужно координировать свои действия с велоактивистами и специалистами-транспортниками. Миссия общественной организации «Городские реформы» состоит в том, чтобы наладить коммуникацию между общественностью и администрацией. Кроме того, в организации готовы предоставить своих специалистов для разработки качественных и продуманных веломаршрутов.