Что Фельдман похоронил под «Барабашова»? (ФОТО)

Коммуникации метро, находящиеся под рынком «Барабашова», регулярно заливаются водой. Она скапливается на дне туннелей. Вода – извечный враг метро. Она портит конструкции, может вызвать короткое замыкание среди множества электрокоммуникаций высокого напряжения. Именно из-за воды могут проседать туннели и станции метро.

Иногда зимой в туннелях, выходящих на поверхность, появляются настоящие ледяные «скульптуры». По словам Карпенко, их приходится регулярно ломать, чтобы они не мешали прохождению поездов.

Проблемную ситуацию создали два фактора. Один – природный, другой – человеческий.

«Из-за общего подъема грунтовых вод, которые наблюдаются по городу, появились течи в туннелях и на станции. Дренажная система, которая была сооружена при строительстве метрополитена параллельно с туннелем, она сейчас работает гораздо хуже, потому что колодцы доблестно похоронены концерном «АВЭК». То есть рынок сейчас над колодцами, поэтому обслуживать ее полноценно мы, к сожалению, не можем», – сказал Сергей Карпенко.

Сотрудники метро проводят мероприятия по гидроизоляции туннелей, заливая в пространство между стенками и грунтом специально подготовленную жидкость. Эта субстанция оттесняет воду от стенок и образует своеобразную скорлупу для туннелей, защищая их от влаги.

В настоящий момент такие работы активно проводятся на участке в районе 129-го пикета («пикет» – 100-метровый отрезок путей), на отрезке меду станциями «Академика Барабашова» и «Академика Павлова». Здесь неблагоприятная гидрогеологическая обстановка привела к проседанию путей. Кроме гидроизоляции, здесь проходит поднятие шпал с целью выровнять пути метрополитена.

Эта кропотливая работа заключается в следующем: под каждой четвертую шпалу подается цементный раствор, за счет чего ее поднимают на прежнюю высоту. Когда каждая четвертая шпала будет поднята и раствор окончательно застынет, такая работа будет проведена со следующей «обоймой» шпал, и так четыре раза, пока все шпалы не станут на правильную высоту.

Комплекс операций с каждой шпалой состоит из почти десятка действий. Кроме того, на участке заодно ведется работа по замене изношенных крепежных шурупов и другие важные мероприятия. Такая сложная и трудоемкая система позволяет метрополитену провести работу по восстановлению путей, не останавливая движение поездов по участку. 

Как заверил главный инженер Харьковского метрополитена Валерий Филиппович, движение поездов не будет перекрыто, но до марта 2008 года составы будут катиться по проблемному участку со скоростью 10 километров в час.

Полный фоторепортаж «Подземелья Харьковского метро».

Николай Кузнецов